Ruisseau Barre

AU POSTE D’ARRÊT DANS LE TRAMWAY

Tout près d’ici le tramway s’arrêtait !

Été 1913

Un poste d’arrêt au Chemin du Ruisseau-Barré

Lors du prolongement de la voie ferrée vers Marieville en 1913, la compagnie Montreal & Southern Counties Railway accepte d’établir un arrêt flag stop à la traverse du chemin du Ruisseau-Barré. Comme dans d’autres endroits le long de cette voie ferrée, c’est une plateforme adjacente aux rails qui accueille les passagers. Quelquefois, on y retrouve un petit abri souvent construit lors d’une corvée par les cultivateurs des rangs. Bien entendu, on aménage le terrain limitrophe pour y recevoir les voitures hippomobiles et par la suite, les autos et les camions. Avant d’entreprendre le croisement de la route ou du rang, le chauffeur du train signale toujours la présence de celui-ci par des coups de sifflet assez stridents.

Un abri avec sa plateforme et le tramway 100, construit en 1911 puis modifié en 1912, le long de la ligne de chemin de fer près de Saint-Lambert.

Le tramway arrête à 37 stations

De la gare située au coin des rues McGill et Marguerite-D’Youville à Montréal, le tramway emprunte le pont Victoria et parcourt 47 milles (75 kilomètres environ) jusqu’à Granby; il peut arrêter à 37 stations durant son trajet qui dure environ deux heures. À remarquer que la très grande majorité des stations portent un nom anglophone. Le F Stop on Signal sur le feuillet ci-dessous indique que le voyageur doit signaler, avec un drapeau rouge, son intention de prendre le tramway à cet arrêt. Ce service disparaîtra au Chemin du Ruisseau-Barré le 13 octobre 1956.

Les horaires des tramways en octobre 1916.

Dessin d’un wagon de la compagnie Montreal & Southern Counties Railway pour transporter le lait ainsi que d’autres marchandises en 1915.

Un arrêt pour desservir les cultivateurs

Il est dans l’intérêt de la compagnie Montreal & Southern Counties Railway d’offrir aux cultivateurs de la région le plus de services possible le long de sa voie ferroviaire entre Montréal et Granby. En effet, depuis le dernier quart du XIXe siècle, l’agriculture québécoise est en pleine mutation. Le nombre de fabriques de fromage et de beurre se multiplie durant cette période, modifiant ainsi le paysage des campagnes québécoises. Le train devient alors le moyen moderne et sécuritaire pour transporter quotidiennement des centaines de bidons de lait vers les beurreries et les fromageries ainsi que les balles de foin excédentaires vers les États-Unis.

On utilise un Milk & Express Car

Dès le début de la ligne de chemin de fer électrifiée, la compagnie Montreal & Southern Counties Railway utilise des wagons spécialement conçus pour le transport du lait et des marchandises entre Montréal et Granby.

Le wagon 514 Milk & Express Car peint en vert et or pour transporter les bidons de lait.

Le wagon 506 Milk & Express Car pour le transport de marchandises à l’usine de réparation et d’entretien de la compagnie Montreal & Southern Counties Railway à Granby.

On transporte du foin vers les États-Unis

Voici comment le notaire Rodolphe Fournier de Marieville nous décrit cette opération sur la ferme de son père ainsi que le mode de transport par le train aux États-Unis dans les années 1920 : « La vente du foin était un revenu important; la terre de mon père en produisait beaucoup. Quand le foin était séché, mon père faisait venir des gens spécialisés dans le fonctionnement des presses à foin. J’en ai connu deux sortes : l’une couchée parce qu’elle était horizontale; l’autre dite debout, parce qu’elle était en hauteur, soit une quinzaine de pieds. L’une et l’autre étaient actionnées par un cabestan. Un cheval, attelé à un timon, le faisait tourner, donnant ainsi la force requise à la machine pour presser le foin. Lorsque le foin était pressé, il fallait le vendre, surtout aux États-Unis. Des commerçants se spécialisaient comme intermédiaires. Mon père fit affaire avec plusieurs, dont M. Paul Ashby, qui était son beau-frère. Ce commerçant louait un char qui, le temps convenu, arrivait à la gare de Marieville. Les voitures, chargées de balles de foin, approchaient près de la porte ouverte du char. J’ai constaté alors la force de mon père qui, entrant un crochet dans la balle, la grimpait d’un coup de genou à plusieurs pieds de hauteur pour corder le foin de plus en plus au faîte du char. »

Une fromagerie-beurrerie au Chemin du Ruisseau-Barré

Ces arrêts le long de la voie ferrée sont propices à l’établissement de commerces, d’ateliers d’artisans, d’un magasin général et parfois même d’un bureau de poste. En 1918, on y trouve une fabrique de fromage et de beurre, propriété de M. Joseph Gladu. Comme beaucoup d’autres entrepreneurs de l’époque, il se rend compte que l’industrie laitière vit une transformation profonde, provoquant ainsi un changement dans les façons de faire à la ferme. Il faut dorénavant cultiver des plantes fourragères pour nourrir les bêtes toute l’année et, en conséquence, posséder des silos pour entreposer le fourrage. De nouvelles races de vaches laitières venant concurrencer la race canadienne font leur apparition (Ayrshire, Aberdeen-Angus, Jersey, Guernesey et Holstein). Avec l’arrivée des fabriques de fromage et de beurre, on assiste à une diminution constante de la fabrication domestique du fromage et du beurre en faveur d’une industrialisation plus poussée. Dans le comté de Rouville en 1918, on trouve 31 fabriques.

10 septembre 1956

Un accident au passage à niveau du Chemin du Ruisseau-Barré

Pendant ses 47 années d’existence, la Montreal & Southern Counties Railway a déploré plusieurs accidents ferroviaires ayant malheureusement causé le décès de neuf personnes et des dizaines de blessés. Le 10 septembre 1956, vers 9 h 30, le tramway frappe une camionnette. MM. Lionel Forest, chef du tramway, Adélard Beauchemin, le garde-moteur, de Marieville, ainsi que les cinq passagers du tramway sont blessés.

Le tramway dans le fossé près du passage à niveau du Chemin du Ruisseau-Barré.

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Recherche et textes

Gilles Bachand, Historien

Société d'histoire et de généalogie des Quatres Lieux

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